据悉，再引资本主第阵营此次引战将重点面向地方产投、入局产业链上下游企业和中国一汽战略合作伙伴，汽奔即试图通过引入不同行业背景和资源优势的腾何股东，实现资源整合和战略同步，时跻身自为新能源转型带来多元的再引资本主第阵营资源和支持，以加速技术研发和市场拓展。入局而不断发力的汽奔背后，一汽奔腾的腾何目标依旧是跻身自主第一阵营。事实上，时跻身自在自主阵营里，再引资本主第阵营其称得上当之无愧的入局老前辈之一。早在2006年，汽奔奔腾品牌宣告成立之时，腾何第一代奔腾B70让国内中高级轿车市场第一次出现了自主品牌的时跻身自身影。彼时的媒体都认为，一汽奔腾将是中国自主品牌崛起的领军者。而奔腾的开局也算顺风顺水，奔腾B70凭借着马自达的动力和底盘，一举成为中级车市场上的现象级产品，随后的B50亦是如此。但转折总在一瞬间。由于产品推出节奏放缓，并未紧跟市场变化，加之外部车市遇冷，一汽奔腾遭遇了发展低谷。2018年，一汽奔腾总销量为8.86万辆，同比下滑18%，排名第42位，被其它自主品牌牢牢甩在了身后。这一年，成立了12年的奔腾打算焕新出发，换了“世界之窗”的新LOGO，发布了一款名为“T77”的紧凑级新车，同时也定下了进入中国品牌第一阵营的新目标。但事与愿违，排头兵T77的哑火，“新奔腾”的激情，没有换来一个灿然数字。据悉，T77长期排名中国汽车销量榜百名开外。展开全文然而，身负重任的一汽奔腾没有“退路”，一汽集团也不曾放弃且不断“加码”。2020年4月，一汽轿车宣布一汽奔腾成为一汽集团的非上市全资子公司，与红旗品牌一样独立运作。并从2020年到2022年，给予奔腾连续三年每年8亿元——共计24亿元的资金支持，以帮助奔腾走向发展快车道。但可惜的是，资金、自由并不是拯救一汽奔腾的根本。扉旅汽车查阅数据显示，自2020年以来，一汽奔腾的销量一路下滑，2022年销量为6.1万辆，仅为2019年的一半左右。究其缘由，产品没法持续地打动消费者，才是一汽奔腾的主要问题：如，奔腾B50因换代周期过长而停产，奔腾B70尽管更新至第四代，但仍未跟上市场节奏，销量惨淡‌；奔腾T77亦是如此，2019款车型直到2025年仍未实质性换代，仅通过配置调整勉强续命。这种“换汤不换药”的升级策略直接导致其月销量长期徘徊在三位数，经销商库存系数一度高达4.2，远超行业警戒线。而质量的口碑，也成为一汽奔腾“久治未愈”的伤疤。2019年，中保研曾针对奔腾T77这款车型进行了测试，结果是“车内乘员安全指数“成绩评为“一般“，具体来看，正面25%偏置碰撞一项获得了P级的最差评定，侧面碰撞成绩为一般。如今，一汽奔腾的口碑依旧没有改观。在某第三方汽车消费者投诉平台网站上，今年奔腾相关投诉累计已超百件起，仅4月份投诉就达25件，不少故障问题集中在发动机、车身附件及电器等方面。同时，奔腾“怠慢”的应对策略也屡被诟病：其中，由于核心质量问题未根治，导致某专业汽车质量投诉平台上用户满意度仅不到80%。更有多位车主遭遇“踢皮球”式服务——4S店推诿给厂家，厂家又要求返回4S店检测，形成“投诉-拖延-二次投诉”的无效循环。面对燃油车市场的失利，一汽奔腾也一直在尝试自救，包括发布新品牌Logo、品牌战略和进行高层调整。并且，在电动化浪潮下，其还瞄准了新能源转型自救，推出了“ALLIN新能源”战略，提出3年投放6款新车的规划。然而，对于一汽奔腾而言，想要打好新能源这一战并不容易，尽管其早早入局，并推出了HEV轿车和纯电动轿车，但市场反应平平。数据显示，2024年8.28万辆新能源销量中，62%来自网约车专用车型NAT，35%为微型车奔腾小马，真正面向私人市场的E01月销不足200辆。为了应对市场挑战，一汽奔腾推出了悦意序列。新车型以高性价比和技术平权策略为目标，试图在新能源市场中占据一席之地‌，但能否如愿，亦是考验重重。首先，残酷的现实考验。众所周知，当下新能源市场，竞争尤为激烈，中高端领域有特斯拉、蔚小理等“新贵们”，中低端领域又有比亚迪、吉利、奇瑞等“守门员”……作为一个全新品牌，悦意的知名度和影响力都很难在短时间内“后来者居上”。其次，悦意的技术支持也引发了一些质疑。据报道称，尽管一汽奔腾声称在平台架构、动力总成、智能座舱等多个领域都取得了突破，但这些技术的真正实力还有待市场检验。并且，悦意的三大硬核技术离不开其他公司的技术支持，这不禁让人对其自主研发能力产生担忧。“守不住燃油车，攻不入新能源。”2024年，奔腾全年销量15.08万辆，仅为红旗品牌的四分之一。尽管近几年，一汽奔腾依靠不断变革，声量与销量有所提升，但始终无法挤进自主品牌主流队伍之中。事实上，在瞬息万变的市场下，不管是燃油车市场，还是新能源领域，只有过硬的产品才是唯一不变的“硬通货”。